出臺燃油稅，老百姓有期待

　　□李北陵(重慶學者)

　　燃油稅的初衷，是試圖通過費改稅簡化手續，節省交易費用，同時能夠達到用油者交稅，用油越多交稅越多的目的。因此，在燃油稅上不要搞“中國特色”，取消了養路費，卻照樣收取各種繁多的公路費。

　　在油品市場機制難以發揮主導作用的條件下，開征燃油稅的同時，應當堅持實行政府主導的有彈性的成品油定價機制，避免形成油價“隨行就市”的大幅波動。

　　燃油稅是推動汽車行業向環保節能方向發展的一個重要手段，但燃油消耗的行業不僅是汽車，在我國燃料油消費總量中，電力行業占比達32%，石化行業占比22%，建材和輕工行業占比14%。據說近年汽車燃油的占比上升到30%，即便這樣汽車也不占燃油消費的大頭。征收燃油稅，要避免給經濟帶來太大的負面影響。這就需要采取分步實施、逐步調高稅率的辦法。

　　征收燃油稅后，油價與國際接軌，必然呈上升趨勢，一些與老百姓生活密切相關的行業，如出租車行業、農業可能難以承受，對這些行業，國家可以從增加的稅收中切出一塊，給予適當的補貼，避免老百姓因燃油稅征收而引起負擔加重。

　　推出燃油稅，涉及利益調整。燃油稅在中央與地方、在稅務部門與公路管理部門之間如何分配，需要妥當協調。征收燃油稅后，道路收費將被取消，幾十萬人將面臨重新就業問題，期待妥善幫助解決。

　　對油價波動缺少敏感的公務車，不妨加強監督，避免燃油稅征收引起黨政機關行政費用增加，財政負擔加重，向納稅人轉嫁。

　　燃油稅的開征利國利民

　　□劉英團(河南南陽市民)

　　盡管老百姓迫切希望燃油稅早日開征。不過，將燃油稅稅率定為50%，在當前國情之下，勢必增加消費者的消費負擔，屆時如果路橋費等得不到有效遏制，肯定會民怨沸騰，也將影響到燃油稅的推行。所以，筆者以為燃油稅稅率的確定應當根據中國的實際情況，不能只將眼光盯著國外的燃油稅高稅率上，在我國稅率20%'30%比較符合消費者的心理預期。而且，開征一個新稅種，必須有成熟的方案，并且該方案應當先向社會公開征求意見，各利益主體間也應當展開充分的博弈。

　　雖然，燃油稅的開征我們沒有看到聽證或者其他形式的民意，但是，這并不影響燃油稅開征的積極意義，首先，燃油稅的開征，私車車主可以通過合理安排出行方式，降低和節省養車成本，將更多的錢用在其他消費領域，進而擴大內需、刺激消費；其次，燃油稅的開征，許多收費站將有可能被撤銷，交通將更便捷、順暢，這就會刺激更多的中產階級購買汽車作為代步工具；第三，事實證明，但凡實行燃油稅的國家，成品油消費量的增長速度遠遠低于沒有實行燃油稅的國家。燃油稅的開征，將會促進小排量、低能耗的汽車的生產，更利于進一步推動整個社會的產業升級和結構優化，保證經濟平穩快速增長。因此，燃油稅的開征可謂利國利民。

　　路橋費不納入燃油稅更符合社會公平

　　□孫瑞灼(福建福州律師)

　　過路費、過橋費沒有納入燃油稅“費改稅”的范疇而被取消，這讓很多人感覺很失望。他們認為這樣的燃油稅改革并沒有真正減輕百姓負擔，因而是燃油稅改革的重大缺陷和“瑕疵”。我可以理解他們的心情，但是我贊同路橋費不納入燃油稅的做法，因為這種做法更符合社會公平。

　　眾所周知，我國收費公路之長、收費

　　站之多以及亂收費之嚴重，堪稱世界之最。據統計，全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。我國車輛過路、過橋費用之高、負擔之重，確實已到了讓人無法忍受的地步，這些費用最終都轉嫁到普通老百姓的身上，成為老百姓一筆沉重負擔。現在，有了國家出臺燃油稅這樣一個有利時機，人們當然希望，車輛路橋費能借此東風，得以取消。

　　但你想過沒有，這樣做無疑是變相地將路橋收費行為長期化，將一些本就非法的收費行為合法化。路橋費是在政府“貸款建設、收費還貸”的政策下得以實施的，目前，雖然路橋費負擔很重，但按政策這些高速路和大橋的收費都還有個期限。可一旦路橋費納入燃油稅，過路費、過橋費是沒有了，可燃油稅卻大大增加，等于是左手交右手、換湯不換藥。可這樣一來，本來具有短期性、期限性的路橋費，卻變個身份，以燃油稅的面目出現，從此長期化、合法化，這無疑是我們所不愿意看到的。因此，對于路橋費，我們要考慮的不是將它們納入燃油稅，而是如何合理確定收費標準和年限問題，讓收費標準更加合理、讓收費年限更加公平的問題。其實，早在2004年11月開始實行的國務院《收費公路管理條例》就規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，經營性公路的收費期限最長不得超過25年。對于收費達到15年而未還清貸款的收費公路，應按國務院規定停止收費，其債務應由政府償還。可現實如何？有的收費公路一旦建起來，就收費不止，成了永遠填不滿的“無底洞”，或只收費不還貸、亂收費少還貸。一些收費公路成了地方政府與民爭利的“搖錢樹”。今年2月27日，國家審計署公布的數據顯示，遼寧、湖北等16個省市在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。

　　因此，我希望有關部門借燃油稅出臺的時機，對全國的公路收費、大橋收費進行一次全面的清理和整頓，如何？

　　路橋費能否也“多用油、多負擔”

　　□孫仲(江蘇沭陽職員)

　　應該承認，推行燃油稅改革，取消路橋費，涉及收費公路(橋)的經營權處置、利益協調等問題，難度不小，短時間內確實難以完成。但燃油稅改革目前不能一步到位，并不等于永遠也不讓它到位，路橋費一時不能取消，也不意味著永遠不能取消。只要有關方面能緊緊圍繞公眾利益動腦筋，并開門納諫，集思廣益，不愁找不到解決問題的方法。

　　也許有關方面會說，地方政府貸款修路，然后向過往車輛收費還貸，這是國家明文批準的。可我想說的是，從地方政府到國家有關部門，難道就解決不好路橋建設資金的籌措問題，非得向過往車輛分解、收取嗎？早先修建的公路、橋梁，并沒有向過往車輛收費，那建設資金是從哪里來的呢？另據悉，我國到2020年有望停止對公路收取通行費，那么，到那以后可以不再靠收費來修路，現在為何不能？有資料顯示，目前全世界收費公路達14萬公里，其中10萬公里在中國，中國收費公路占全球的70%，既然外國能建免費公路，我們國家為什么不能建？

今年2月份，審計署發布審計公告，點名部分地方政府和交通部門違規設站收費、提高收費標準、延長收費期限等，給社會增加了較大的負擔。其中有16個省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元(按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元)。當時即有輿論指出，公路違規收費的問題久拖不決，審計署的一次公告也不能從根本上解決問題，唯有改變靠貸款修路、收費還貸這一模式，方能從根本上杜絕公路違規收費的現象。

　　以筆者淺見，國家完全可以采取靈活多樣的方式籌集道路建設資金，而不依靠設立收費站收取通行費。其中最可行的，便是將道路建設資金按計劃加入到燃油稅中一并收取。張平主任在談到燃油稅改革“公平、規范、節約、減負”這一總體要求時解釋說：“公平，就是要體現多用油、多負擔的原則。”那么，既然養路費能“多用油、多負擔”，為何路橋費不能也“多用油、多負擔”呢？車在路上行、橋上過，總得用油吧？用油多，說明對路橋使用的就多；反過來，對路橋使用的多，用油就多，因此多交燃油稅，既多擔負了道路建設資金，又讓車主覺得很合理，樂于接受。

　　此外，道路建設資金還可從政府稅收中列支——稅收取之民，用之民，用來修路建橋為何不可以？何況在路上通行、對路橋造成磨損的，除了車輛還有行人呀，單單向車輛收費來彌補修路資金缺口，顯得不公。

　　或者，加大車購稅標準，把道路建設資金分攤到車購稅中——買得起車，就交得起稅，一次性把該交的過橋過路費提前給交了，然后想在什么路上跑就在什么路上跑，無需再受收費站之苦、之煩，對駕駛員來說未嘗不是好事。這是題外話，與燃油稅改革相去甚遠，姑且不多談。

　　總之，國家把公路建設的權限和義務收回，統一規劃，統一通過燃油稅等方式籌集資金，雖然工作難度大一點，但終究能執行下去的，而且避免了地方政府違規在公路上設站收費等現象，何樂而不為？而在國外，好多國家就是這么做的，經驗值得借鑒。