當一個國家擁有汽車的家庭達到總人數的10%-20%的時候，就表示它真正地進入了汽車社會。2010年，我國家用轎車保有量將達到1466萬輛，2020年將達到7200萬輛。屆時，中國將全面進入汽車社會！30年的摸爬滾打，中國把汽車產業的根基給奠厚了、奠實了。如今的中國，儼然已經成為了一個車輪上的國家。對于過去，我們反思、總結，也難掩驕傲，而對于未來，我們則給予了太多太多的期冀……

　　汽車界6位先鋒人物心中的中國汽車社會藍圖

　　中國汽車業未來十年暢想曲

　　第1樂章 汽車消費觀的轉變

　　理性汽車消費觀念必須養成

　　007：未來十年內，隨著汽車保有量的不斷增加，中國對于汽車的依賴程度將更大。李院長如何看待汽車社會的現狀及其未來十年的發展呢？

　　李光：毋庸置疑的，汽車社會將使傳統的生活方式發生巨大的改變，包括居住地點、出行方式及生活習慣等，城市的功能將被重新定位。未來十年，汽車私人消費的比例將占到汽車消費總量的80%，但汽車消費的快速發展要以健全的城鄉公共交通為前提。中國的人口是美國的5倍，但是道路交通設施僅為美國的一半，鼓勵私人購車將使城市交通癱瘓。目前，中國在公共交通方面的發展有些“畸形”。上海、北京、武漢等特大城市的交通現狀已經到了令人憤怒的境地。

　　007：我國首次汽車私人化的浪潮在2002年左右，李光教授您也是這批購車大軍中的一員，您當時是如何考慮要買車的呢？如今的消費者對于買車的看法又有哪些不同呢？

　　李光：在當時，汽車更多的是一種代步工具，而非面子體現。但對于如今的汽車消費者來說，面子仍是種不得不考慮的因素。眾多在歐美國家熱銷的車型在中國受冷遇，而在廠商做了“面子工程”后，銷量馬上就上去了。由此可以發現我國消費者消費心理的不成熟，理性消費觀念還沒有形成。

　　第2樂章 新能源汽車的崛起

　　氫燃料絕不是最節能環保的

　　007：我國已經開始新能源汽車的研究，尤其是對氫燃料的使用，是目前新燃料汽車研究的一個重要的發展方向。趙老師對新能源汽車有什么自己的見解呢？

　　趙國通：地球上并沒有自然存在的氫礦物質等待人們開采利用，氫燃料作為二次資源，它的取得本身就需要消耗一定的能量。雖然氫燃料汽車在使用過程可以達到“零排放”，但這種零排放只是將污染從汽車排放轉移到了發電過程中。

　　目前歐盟和中、美、俄等六國在法國協力進行世界最大核聚變電站試驗，一旦攻克技術難關，核聚變將產生巨大的能量，能源就變成了取之不盡的資源，這將極大地改善人類能源緊缺的局面。用取之不盡的電通過電解水獲取氫燃料，這樣的氫燃料汽車才可能廉價且環保地走向市場。但這一天的到來，至少需要五十年。

　　007：那未來十年內，真正環保又實際可行的燃料是什么呢？

　　趙國通：未來十年，最可行的方案就是提高內燃機的使用效率，同時尋找人工合成碳氫化合物燃料。人類在研究過程中會不斷發現新的礦物，例如最近發現的深海的可燃冰，即固體石油等。隨著科技的進步，我們可開采的范圍會越來越大。這些研究對于近期內的能源危機會產生一定程度的緩解。

　　尋找礦物質能源代替品是必然

　　007：未來十年，您覺得小排量車能成為市場主流車型嗎？

　　賈新光：從現在的情況來看，中國市場小排量車的銷售情況并不樂觀，反倒是大排量及SUV車型的銷量增長速度變快。但這種現象只會出現在汽車社會的初期，隨著小排量汽車的制造工藝及技術含量的不斷提高、消費者購車理念的逐漸成熟，小排量汽車肯定會成為消費市場的主流。

　　007：節能環保型汽車近年來一直被談及，您覺得節能環保型汽車在未來十年可能會替代傳統汽車嗎？

　　賈新光："節能環保型汽車"現在離商品化還比較遙遠，以目前的科技發展進程來看，未來十年大規模量產的可能性很小。這里面既存在技術問題，比如電池動力，又有成本高的問題，如混合動力、氫燃料電池的安全使用等等。同時目前日益緊張的糧食問題，使得甲醇、乙二醚等生物燃料的市場前景不容樂觀。因此，新能源汽車目前還無法代替以石油為燃料的傳統動力汽車，但是尋找礦物能源的代替品會成為下一十年中汽車工業發展的最重要的方向。

　　第3樂章 汽車銷售模式的變革

　　“國美”模式對中國是畫餅充饑

　　007：自上世紀九十年代以來，4S店成為了中國汽車市場化的一個標志。但隨著產銷矛盾的突出，以及消費需求的衍變，4S模式將面臨更大挑戰。蘇經理是怎么看待這種發展趨勢的呢？

　　蘇暉：4S專營店是一種重要的銷售模式，但是并不代表就是最先進的經營模式。在汽車銷售的暴利時代，這樣的經營模式是合適的，但隨著汽車銷售利潤的逐漸萎縮，4S經營模式肯定會有所調整。在未來相當長的一段時間內，4S店銷售模式還將存在，但是會慢慢發生衍變。

　　007：有很多人都在說集團化發展可能會成為未來汽車銷售模式，例如“國美”。您對這樣的說法是怎么看的呢？

　　蘇暉：4S店在2009年、2010年一定會出現重大改革。上海永達、浙江元通、冀東物貿等企業都擁有20、30個以上品牌的代理權，這使得經銷商取得更多與廠家博弈的話語權。“國美”這樣的集團化模式很成功，但并不適合汽車，廠商也絕不會給經銷商如國美、蘇寧那么多的話語權。國美、蘇寧模式對于中國汽車銷售來說只是“畫餅充饑。”

　　第4樂章 中國車企與中國市場

　　中國車企得經歷風雨才能長大

　　007：國際車企巨頭對中國市場這塊大蛋糕垂涎已久了，中國對于他們來講，最有吸引力的東西是什么？而從全球市場來看，中國在國際汽車產業結構中的位置又是怎樣的呢？

　　顏光明：中國市場的吸引力就在于技術和產品的轉移關乎市場的份額和占有率。全球汽車產業格局中所謂“6＋3”的九家汽車集團相繼進軍中國。這些國際汽車巨頭都明白，“不在中國取勝，就在世界敗北”。而中國“國內市場國際化”的市場特征，又迫使國際汽車巨頭格外重視中國市場，由合資到全面進入已成為既定的事實。

　　在中國，汽車消費還剛起步。未來幾年或更長的時間，都處在“爆發式”需求的包圍之中。這就給中國汽車業的發展帶來了很大的發展空間，但這并不等于可以高枕無憂地獨享，而是更為激烈的以血酬為代價的競爭的開始。面對市場的殘酷競爭，整合重組和開拓海外市場是中國車企的兩大發展戰略。中國汽車產業發展政策指出，通過市場競爭形成幾家有國際競爭力的大型汽車企業集團。上南合作開啟了中國車企整合的大幕。在車企整合中，大都有政府意志力的體現，真正按市場規律重組的還不多，失去市場競爭為前提的整合重組似乎又在走過去“聯營公司”的老路。做大或做細的整合目標，是靠市場的需求所決定的，政府的意志代替不了市場競爭的鐵律。中國車企還是得經風雨才能長大，體現政府意志的整合與重組不是出路。

　　第5樂章 自主品牌的機遇

　　海外拓展遭遇類似當年的日本

　　007：自主品牌經過十年的發展，已經積累了一定的研發能力與市場占有量。但是，目前還是進口品牌、合資品牌占據主導地位的階段。龐老師，您覺得在將來，中國自主品牌如何才能在國際車企巨頭的包圍下生存呢？

　　龐亞輝：中國車企相較國際汽車巨頭而言，無論是技術研發實力、資金實力、產品的工藝考究和嚙合程度，還是品牌的號召力等，目前還不在一個當量上，這是我們必須清醒認識的。對于國內車企而言，必須給自己樹立一個明確的戰略發展目標，對企業和產品有一個清晰的定位，同時更需要一個長久的堅持力，以取得市場的整體突圍。尤其對于產品線開發層面，要進行差異化競爭，使自己首先成為細分市場的王者，而不是在綜合實力不濟的背景下與國際車企巨頭正面競爭。

　　007：自主品牌想實現海外發展戰略，可以通過怎樣的方式完成呢？是否有國外公司的成功經驗可以借鑒呢？

　　龐亞輝：融入到國際市場競爭中雖然艱難，但也是中國車企必須要走的一步戰略，如果放棄海外市場單純固守中國一地，到頭來未必能夠堅守得住。在海外市場拓展中，首先必須在產品品質上下功夫，達到國際市場的標準；其次實施本地化戰略，將產品和營銷適應本地的市場需求和消費習慣；第三，在市場選擇的時候避開國際車企巨頭比較集中的市場，先在新興市場進行立足再圖發力，因為新興市場對產品要求相對成熟市場不是太高，而且能夠接受新品牌和新事物。

　　日本車企的經驗是值得我們參考和學習的。現在無論是豐田[報價 圖片 4S店 新聞] 還是本田[報價 圖片 4S店 新聞] 都進入了國際車企領頭羊的地位，但當初走出日本拓展海外的時候，也同樣遇到了很多的市場尷尬，可日企能夠調整和提高自己、適應市場并執著堅守，最終以較好的性價比獲得市場認可。中國車企的海外市場拓展之路，與當年的日本汽車國際化有一定的相似之處，但中國車企也存在著日企當年不具備的優勢，比如龐大的內需拉動力的支撐。

　　余音繞梁，

　　十載又十載

　　中國邁向汽車社