別克給人的第一印象就是GL8，剩下能叫到上名號的大多也是君威、英朗之輩。提起威朗很多人都腦補不出畫面，但實際上威朗一點也不小眾，銷量好的月份能突破2萬臺，就是最不濟的時候也有接近萬臺的銷量，這已經是很多車型難以企及的高度了，稱之為成功的車型當之無愧。

那威朗的定位是什么，優勢又體現在哪里，如今堪比換代的大改款又有什么改變，借著這次新車試駕都為大家分析分析。

“克制”之美

其實我們消費者看車不整那么多虛的，關鍵就是第一眼夠不夠高級，雖然只是改款，但這次威朗是完全重新設計了，舊款還難辨“威”和“英”，新款的檔次明顯比自家英朗高了一個檔。

別克的設計一向很“克制”，基本不會用浮夸的元素，強調的還是整體的質感，這次新設計的亮點在于前臉貫穿格柵與大燈的飛翼式設計，大大拉伸了橫向視覺效果，通過更寬大的前臉體現出高級大氣的感覺。

側面的關鍵則在于向后延伸的C柱，從后方45度能更明顯的看出溜背感，車尾與車頭呼應，用了鍍鉻條貫穿連接了尾燈。

整體設計強調橫向拉伸的寬大視覺效果，雖然沒有特別高光的設計元素，但依然體現出了高級與運動感。

我經常調侃通用系的內飾沒有看頭，但在實際運用在威朗上并不能算是短板，主要是這個級別的對手在內飾上也沒有突出的表現。

這套內飾雖然談不上太多的設計感，但至少能說是簡潔大方，并且布局合理，屏幕清晰流暢，各項功能都易于操作，再加上碳纖維花紋的飾板點綴一點運動感，咱要求也不高，這已經挺不錯了。

三缸這步棋，落子無悔

這次改款堪比換代的主要原因就是全系動力總成都更新了，其實別克的車型全系三缸已經不是什么新聞了，一方面是“迎接”國6，另一方面通用在國內市場投放的新一代動力總成除了2.0T的發動機就剩下兩個三缸機了，很多車型和威朗一樣還沒到換代周期也換上了全新的動力。

既然超前的選擇了貫徹三缸路線，通用沒有退路也不后悔，雖然困難重重，縱然“遍體鱗傷”也堅持不斷優化三缸的體驗，勢要與三缸的先天缺陷“對抗”到底，在這臺威朗上也確確實實感覺到了進步。

首先動力是不需要擔心，威朗主打是1.3T搭配CVT，只有一款最低配用的是1.0T，1.3T參數是165Ps馬力和240N·m扭矩，賬面上已經比豪華品牌的超低功率2.0T還高。

不是要硬說三缸多好，只是這么硬著頭皮堅持四缸也不見得多理智，每個氣缸都有理想的排量區間，在這個動力區間與排量區間中顯然三缸會更合適。三缸的技術這里就不展開了，之前小白也專門為此做過一篇漫畫，可以點擊翻看一下。

關鍵還是在體驗上，在這種決心與努力下，通用的三缸體驗在市面上已經形成了優勢，對比自家之前搭載這臺發動機的車型，在別克最近推出的新車型上體驗又更進了一步，包括威朗與昂科拉。

首先“多余”的抖動已經基本感受不到了，而且現在市面上的四缸渦輪機也不見得多平順。聲音確實還是比較嘈雜，但不至擾人，帶著挑剔三缸的心情上車也不會有明顯的缺陷讓你抱怨。

而動力響應并不是三缸的短板，相反的三缸配渦輪低扭會更積極，事實上威朗的動力確實很輕快，高速的后勁也不會有明顯的衰減，“運動感”并不是不可能的任務。而三缸為滿足了充足的動力需求伴隨的是較高的轉速，因此就算實力允許，想體現三缸的節油優勢前提是不要太激進的駕駛。

CVT平順是毋庸置疑的了，而且這臺CVT可以說是為這套動力量身定制的，可承受的扭矩剛剛好，小排量搭配CVT在油耗方面也是黃金搭檔。雖然采用了鋼鏈而不是鋼帶，理論上傳動效率更高，但基本機構還是一樣的，急加速的時候CVT“趕到現場”還是會稍慢半拍。

原本以為這個級別的底盤大多是“不咸不淡”沒啥特別，而這次威朗的底盤確實有點出乎我的預料。

首先濾震舒適度很好，路面的凹凸傳入車內動的作扎實，不會出現多余的抖動，避震的調校并不算軟，能感覺出是用了不錯的襯套；其次是底盤隔音表現很出色，路面傳進車廂的聲音悶實，NVH優秀，底盤整體的回饋厚實，營造出不錯的高級感。

因為并沒有一味的用軟懸架營造舒適的濾震，威朗的高速與彎道的穩定性表現都有保障，開快了也不會“露餡”。

不勉強，實力允許

雖然和英朗同為緊湊級車，但威朗顯然定位更高，軸距達到2700mm以上，高配也搭載了整套的主動安全配置，對手則是指向速騰、思域之輩。

這又要回到那個癥結，造車工藝上主流的選手可能半斤八兩，對手還保留了四缸車型，別克除了在配置上加碼，在售后上解決后顧之憂，終端價格方面也踏踏實實做出了讓利。

相比其他車型威朗的知名度確實不算高，也不需要刻意去摒除對三缸的偏見，實際體驗加上實際價格，你就會發現無法否認威朗的吸引力與競爭力。