條條道路通羅馬。在新能源汽車賽道中，發展氫燃料電池汽車已是大勢所趨。

在中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中明確提及，“十四五”期間氫燃料電池汽車增幅約達15倍，2030年至2035年燃料電池汽車保有量將達到100萬輛。

這是個什么概念？簡單來說，就是未來十余年內氫燃料電池汽車市場將擁有百倍增長空間，氫電車將駛入快車道。

說起氫能源車賽道，就不得不提到海馬汽車[報價 4S店]（000572.SZ），憑借超前的嗅覺敏銳，在首座制氫加氫一體化站項目建成投運、與海汽集團共建海南綠色智慧出行體系的加持下，或有可能最先受益。

不容忽視的是，盡管風口將至，但海馬汽車仍處于初始階段，尚未形成規模效益。

12月6日，海馬汽車發布11月份產銷數據顯示，盡管11月單月產銷均實現兩位數增長，但前11月累計產銷分別為21680臺、2591臺，同比下降19.29%、18.37%。

除了銷量不理想，海馬汽車今年前三季度仍處于虧損狀態，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-1.95億元，其中第三季度凈虧損0.97億元。

對此，海馬汽車解釋稱，“受動力電池原材料價格上漲、燃油價格上調、芯片供應短缺等因素影響，公司汽車產銷并未按照預期的持續增長態勢發展，三季度的業績仍處于虧損的狀態。”并進一步表示，“全年的業績情況能否有所改善仍存在一定的不確定性。”

截至發稿日，海馬汽車股價報收5.22元/股，市值86億元。

值得深思的是，海馬汽車能熬到風口來臨之時嗎？

不少讀者可能認為，近年來由于疫情等諸多方面因素的綜合影響，汽車行業遭遇了嚴重的缺芯問題，加之受國際鐵礦石價格上漲影響，國內鋼材出廠價大幅上漲，汽車行業的成本進一步加大，這都將會導致整個汽車行業的不景氣。

事實上真的是這樣嗎？

根據中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年9月，盡管國內多地疫情發酵導致局部靜態管理，對終端銷售帶來一定影響，但在國家購置稅減半政策和地方促消費政策的持續發力下，乘用車市場活力依舊，延續6-8月快速增長勢頭，同比繼續保持較高增速。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年1'11月我國新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%；其中11月單月新能源汽車產銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達到33.8%，產銷再創新高。

與此同時，今年前十個月我國新能源汽車的市場滲透率攀升至24%，較去年13.4%增加了快一倍。此外，今年前十個月我國新能源汽車出口量同比增長96.7%至49.9萬輛，出口延續高增長態勢。

4月3日，比亞迪[報價 4S店]宣布自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。隨著比亞迪打響停產燃油車的“第一槍”，各家車企紛紛效仿，其中也包括了海馬汽車。

據公開資料顯示，海馬汽車成立于1993年1月，旗下擁有海馬汽車有限公司、海馬新能源汽車有限公司、海南海馬汽車有限公司等，已形成集研發、生產、銷售、服務、物流、金融等為一體的現代化汽車集團。

2001年至今，海馬汽車已連續17年位列中國民營企業500強、中國制造企業500強，同時已實現埃及、智利、菲律賓、越南等20多個國家和地區的整車出口，在“一帶一路”沿線建設KD（散件組裝）工廠，海外銷量不斷突破。

如今的海馬汽車，將全面轉型新能源汽車。

據“證券日報”報道，海馬汽車副董事長盧國綱在海馬汽車7X-E(配置|詢價)上市時表示，“海馬汽車將堅定向新能源及智能汽車全面轉型，向綠色制造和智能制造升級。努力克服供應鏈不穩定等各種困難，做好國際國內兩個市場，系統重建海南新能源汽車零部件體系，計劃在‘十四五’末重回100億元產值規模。”

至于交付方面，海馬汽車表示，“首款電動車現在還處于準備交付狀態，因為電池受制于相關供應商，所以交付方面可能有所延遲。最快在今年年底有可能實現量產”。

從11月銷量數據來看，當月海馬汽車SUV銷量達2170輛，同比增長44.19%；MPV銷量421輛，同比下滑24.96%；基本型乘用車和其他處于停產停銷狀態，車型產銷均為0。

雖然轉型新能源汽車，但不同于比亞迪、東風汽車駛入純電動車或混動車賽道，海馬汽車走了第三條路，那就是做氫燃料電池汽車。

據海汽集團官微12月12日消息，12月11日上午海汽集團與海馬汽車新能源汽車產銷對接交流暨戰略合作簽約儀式在海口舉行。這是海南最大的道路運輸企業與最大的系能源汽車制造企業“首次聯姻”，共建海南綠色智慧出行體系。雙方資源優勢互補，將在以下方面展開合作：

一是在新能源汽車產品研發、制造、銷售、運營推廣方面深度合作，根據海南應用場景，打造定制化純電動汽車和氫能汽車產品，構建海南自貿港特色的新能源汽車產品體系；

二是在出行領域深度合作，共同服務于政府公務租賃、會務會展用車、旅游定制客運用車、共享出行用車等，構建包括城際交通、公務租賃、旅游租賃、網約出行等在內的綠色出行體系；

三是在服務領域深度合作，共同制定服務標準，開展服務培訓，建設覆蓋全島的服務網點，實現全島異地還取車、24小時救援等全天候服務，構建全島貼心、便捷、高效、經濟的綠色服務體系。

此前11月24日，海馬汽車曾表示，“目前，公司于海南的首座制氫加氫一體化站及配套分布式光伏項目已建設完成并投入運營，至‘十四五’期末，公司規劃利用自有資金和社會資本，牽頭在海南省建設五座大型加氫站，并規劃與海南省政府規劃建設的環島旅游公路相連，在服務公司自有氫燃料電池汽車運營的同時，積極踐行海南省綠色低碳交通體系建設”。

值得一提的是，海馬汽車第四代氫燃料電池汽車目前正在研發中，將采用更好的電堆、電驅系統、儲氫技術、催化劑提升車輛整體性能和可靠性，海馬7X(配置|詢價)-H氫燃料電池汽車計劃于2023年開展模擬示范運營。

要問為何海馬汽車瞄準了氫燃料電池汽車賽道，這與行業發展提速不無關系。

從政策上來看，2006年以來我國發布國家層面氫能相關政策80余項，目前全國已有30個省（市、自治區）均把氫能寫入“十四五”發展規劃中。其中，最具里程碑意義的政策莫過于今年3月由國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，明確指出氫能源是未來國家能源體系的組成部分及重點發展方向，同時也是首次站在國家層面明確了氫能源的能源屬性。

有了頂層設計，就有了明確方向，氫燃料電池汽車領域也成了資本必爭之地。據業內預測，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。

另據國際能源署預測，2021年至2030年氫燃料電池汽車保有量年均復合增長率將達到80%以上，到2030年全球氫燃料電池汽車保有量將達1000多萬輛。

但有一個問題必須明確，即使有了政策，氫燃料電池汽車能否落地還有待進一步觀察。

據“探客深科技”報道，汽車產業人士王銀海表示，“政策導向明確固然很重要，只是目前發展氫燃料電池汽車主要還是依賴政府財政補貼，發展可持續性難以保證，而且也意味著產業無法實現正向循環和落地。”

好在氫燃料電池重卡實現銷量，也標志著氫燃料電池汽車邁出實質性一步。

據第一商用車網數據顯示，9月氫燃料電池重卡銷量同比暴增11倍至219輛，1-9月氫燃料電池重卡累計銷量同比增長160%至1056輛。

得益于零碳排放、效率高、補能時間短、續航里程長、極寒環境下可正常運行等特質，氫燃料電池重卡備受重視，2022年下半年以來大額訂單隨之而來。

對此，王銀海表示，“參考新能源汽車的發展路徑，氫燃料電池汽車優先撬動重卡、客車等商用車領域，而后進入乘用車領域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業化進程得以進一步加速，并有望在未來5-10年內實現商業化落地”。

再來看海馬汽車，中博智聯庫特聘專家張翔表示，“做氫能源汽車的廠商很多，從目前來看這個技術并不是非常成熟，而且難度較大，不少汽車廠商更多的只是一種技術嘗試，在當下并不會進行過多的投入。從同行來看，海馬汽車做氫能源汽車仍處于初始階段。”

步入新能源汽車另一賽道的海馬汽車，風口下能講出自己的故事嗎？

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