上海大眾

    大眾[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車集團權衡的結果是，帕薩特在中國的命運被一分為二，其全新第七代車型交由一汽大眾[報價 圖片 4S店 新聞] 生產，而“PASSAT”的名號留給了上海大眾[報價 圖片 4S店 新聞] 。

    盡管一汽大眾公關部的職員已將“關于PASSAT B7無可公布之信息”的辭令說得極為流利，但在該公司位于總部長春的轎車二廠里，標注了“B7L”字樣的物料箱表明事實并非如此，“L”代表了其比歐版車型有所加長。幾個正在調試設備的技術人員告訴記者，“B7L”前翼子板的沖壓件在去年12月初就通過了驗收。

    “不能命名為‘帕薩特’，沿用‘邁騰（PASSAT B6）’的可能性也不高，”消息人士本月2日告訴記者，“或許會叫‘悅騰’，你將在4月的上海車展看到它。”

    被稱作“新帕薩特”的，則是大眾集團和上海大眾合作開發的NMS（New Midsize Sedan），后者在去年12月中旬開始為翌年初推出的新款車型釋放信號：“新車明年投放，在賦予PASSAT與時俱進品牌形象的同時，也將滿足消費者不斷變化提升的用車需求。”上海大眾在其官方網站上稱。

    相繼投放的帕薩特和邁騰的換代車型，也被汽車業視為南北大眾企業戰略的對決—從POLO勁情勁取開始，上海大眾就奉行“每車必改”的本土化開發策略，而一汽大眾一直堅持導入德國原版車型。后者更具遠見，中國帕薩特與德國PASSAT哪個更能打動消費者？上海大眾總經理張海亮正在面臨這一考驗。

    南北暗戰

    1999年就已在華投產、歷經兩次改型的PASSAT B5，依然在2010年前11月里累計售出了多達11.99萬輛，占據著中高級汽車市場的前三強，僅次于本田[報價 圖片 4S店 新聞] 雅閣和豐田[報價 圖片 4S店 新聞] 凱美瑞。但因上海大眾拒絕向大眾支付高額的技術轉讓費，PASSAT的換代車型成了長春的旗艦產品。以“邁騰”命名導入的PASSAT B6卻始終對擠進上述排位缺乏辦法，其同期只賣掉了7.28萬輛。

    “一汽大眾對邁騰前期的市場判斷出現了嚴重偏差，”北京的一位經銷店投資人告訴記者，“他們竟然相信絕大多數買家只對手動擋車型有興趣，大量排產的結果是，一經上市便出現滯銷，沒人想要一輛20萬元的手排汽車，打折在所難免。”

    但該投資人承認，“如果像奧迪[報價 圖片 4S店 新聞] 那樣加長軸距，或是命名為‘帕薩特’，市場可能大有改觀”。

    一汽大眾顯然已經從中吸取了教訓，B7L的稱謂表明，奧迪A4L的成功經驗將被復制在大眾品牌上，其與上海大眾的NMS將不可避免地進行直接競爭。

    由于摸準了公商務消費群體的偏好，老款PASSAT B5（領馭）反而成為上海大眾的“常青樹”，不過，被迫超期服役長達11年的B5越來越無法抵擋日產[報價 圖片 4S店 新聞] 天籟的趕超之勢。

    “上海大眾新的B級車定于南京工廠生產”，上汽集團董事長胡茂元在去年12月末的一次訪談中向記者透露，美國亦將同步投產。借助上海大眾的研發力量和對市場的預判能力，在研發之初，定位于外觀養眼、空間寬適的NMS就把目標指向在中美兩地都占據巨大市場份額的雅閣和凱美瑞。在這一級別的競爭中，德國人一直無法找到取勝之道。

    “我們想開發一些可能是大眾汽車集團沒有的車型”，在上海大眾銷售公司總經理賈鳴鏑看來，NMS或許更加適合中國市場。

    艱難布局

    上海大眾終于在2010年12月發布了換上家族臉譜的新款POLO和途安，這使得該公司過于老化的產品序列稍有改觀。

    “產品老化一直是阻礙上海大眾產品銷量快速增長的障礙。”長期跟蹤上海汽車的一位證券分析師稱，“自從和大眾公司合資建廠，桑塔納系列一直生產至今，帕薩特、POLO‘市場服役’的時間亦長達十年，就連途安也已經超過五年，這是由于他們產品開發周期過長所致。”

    2010年9月得到任命的上海大眾新帥張海亮，其事業規劃的推進明顯比主要競爭對手更為艱難—既不像一汽大眾那樣擁有高爾夫、PASSAT B7、奧迪Q5等多款全球同步投放車型，更不比上海通用從Spark到凱雷德、賽歐至林蔭大道，三個品牌覆蓋了全系列產品。

    有待積累市場認知的斯柯達品牌尚無力獨撐大局，途安與缺乏技術亮點的POLO同時換代，隱藏著市場風險，這使得張海亮一時無法舍棄舊款領馭依然巨大的市場份額。“雖然新領馭的一項重要使命就是為了延續PASSAT品牌的生命周期直至被NMS所替代，”消息人士告訴記者，“但領馭仍將推出改款車型，與NMS共存一至兩年，不致在朗逸之間孤立無援。”

    銷量百萬

    “大眾的產品策略必須更適應中國的變化，將來除了‘中國制造’，也許還有‘中國設計’。”德國大眾汽車前董事長哈恩說。

    眼下，堅持本土化開發的上海大眾正在以利潤為代價，堅守這一路線。

    去年12月27日，張海亮在其升任的第3個月，就收獲了年銷百萬輛這一里程碑式的業績。但因晚于上海通用12天撞線，銷量冠軍的風頭被后者搶走。更為嚴峻的事實是，上海大眾是三大乘用車制造商中盈利能力最低的一家。

    《中國汽車工業年鑒》提供的數據顯示，與一汽大眾在2008年售出498908輛汽車相比，上海大眾478059輛的業績稍顯遜色。不過，一汽大眾當年僅利稅就實現了135.07億元，而上海大眾還不到前者的一半，為63.17億元。根據兩家公司公開發布的財務數據，2009年，上海大眾銷售收入為753.3億元，一汽大眾則高達1089.3億元。

    在一份券商發布的投資分析報告中，該公司對上海大眾2010年單車盈利的預期為9200元，遜色于上海通用的11000元。“合作開發的定位導致目前上海大眾開發車型數量少，新車推出周期長，利潤率不能讓投資者滿意。”不過，該報告的結論并非認定上海大眾的盈利結構無法逆轉。

    “上海大眾的核心競爭力來自實用、靈活的二次研發能力，這是其超越行業以及大部分競爭對手的最重要原因。”分析師稱，“充分本土化的合資公司擁有極強的競爭力，其優勢在弱市中將表現得更為顯著。隨著諸多產能在未來兩年集中釋放，汽車行業將面臨周期性、結構性的調整，但我們傾向于認為上海大眾有能力在弱市中突出重圍，汽車設計生產能力的本土化是贏得本土市場的制勝法寶，朗逸就很好地證明了這樣的推論。”