三菱

　　說(shuō)到四驅(qū)系統(tǒng)，每一個(gè)車迷心中都會(huì)有一個(gè)自己的答案，比如，奧迪的"小壁虎"（quATtro），寶馬的xDrive等。不過(guò)我們今天要談?wù)摰氖侨�菱SUV的四驅(qū)技術(shù)，其中的主角是三菱2014款帕杰羅和歐藍(lán)德。三菱汽車，這個(gè)由軍工起家的汽車制造商在四驅(qū)技術(shù)上有著自己的優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，12次之多的達(dá)喀爾拉力賽冠軍頭銜也說(shuō)明了三菱四驅(qū)系統(tǒng)的強(qiáng)大。為了體驗(yàn)帕杰羅的超選四驅(qū)Ⅱ系統(tǒng)和歐藍(lán)德的電子控制四驅(qū)系統(tǒng)，我們特意做了一次野外場(chǎng)地的測(cè)試。下面就請(qǐng)跟隨我一起來(lái)看看三菱帕杰羅以及歐藍(lán)德的四驅(qū)系統(tǒng)吧。

　　帕杰羅V93四驅(qū)系統(tǒng)：

　　三菱帕杰羅所采用的是SS4-Ⅱ，這套超選四驅(qū)系統(tǒng)擁有多年的歷史。從1991年初在第二代帕杰羅上就開始應(yīng)用，直至現(xiàn)在的第四代帕杰羅依舊進(jìn)行裝備，隨著時(shí)間的推移，第一代純粹機(jī)械式的超選四驅(qū)系統(tǒng)也經(jīng)過(guò)了換代變?yōu)榱巳缃駧в须娮虞o助的SS4-Ⅱ系統(tǒng)。

　　下面我們從結(jié)構(gòu)上來(lái)看看帕杰羅的四驅(qū)系統(tǒng)：

　　三菱14款帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，與帕杰羅3.8L（V97）的四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅(qū)的狀態(tài)，此時(shí)驅(qū)動(dòng)方式為后輪驅(qū)動(dòng)。中央配有分動(dòng)箱以及扭矩放大，可以進(jìn)行手動(dòng)調(diào)節(jié)來(lái)為帕杰羅進(jìn)行兩驅(qū)四驅(qū)中間進(jìn)行切換。與此同時(shí)中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動(dòng)力進(jìn)行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環(huán)境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側(cè)打滑時(shí)，將扭矩進(jìn)行平均的分配，防止一側(cè)車輪一直進(jìn)行空轉(zhuǎn)，從而使得車輛成功脫困。

　　下面我們來(lái)看一下帕杰羅的四個(gè)分動(dòng)箱檔位，他們分別是2H、4H、4HLc、4LLc。2H（高速兩驅(qū)）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動(dòng)方式為后驅(qū)，車輛燃油經(jīng)濟(jì)性得以較大改善。4H（高速四驅(qū)）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動(dòng)方式改為全時(shí)四驅(qū)，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動(dòng)力。4HLc（高速四驅(qū)+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動(dòng)力分配為50:50，前后橋無(wú)差速。4LLc（低速四驅(qū)+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動(dòng)比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動(dòng)力分配為50:50，前后橋無(wú)差速。

　　區(qū)別與其他配有分時(shí)四驅(qū)的車型，帕杰羅所配備的SS4-Ⅱ可以在時(shí)速100公里以下時(shí)，進(jìn)行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，在4H檔位下帕杰羅相當(dāng)于一款配有許多電子輔助設(shè)備的全時(shí)四驅(qū)車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉(zhuǎn)向，可以說(shuō)"超選四驅(qū)系統(tǒng)"將分時(shí)四驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)完美的結(jié)合在了一起。

　　四驅(qū)測(cè)試：

　　14款帕杰羅搭載了代號(hào)為6G72的3.0升自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)。說(shuō)起6G72發(fā)動(dòng)機(jī)，很多人并不會(huì)感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高功率才130kw，峰值扭矩也只達(dá)到了259N·m，但是憑借"不挑口糧"的高燃油適用性，長(zhǎng)時(shí)間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點(diǎn)，讓三菱毅然決然的將這款經(jīng)久不衰的發(fā)動(dòng)機(jī)再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺(tái)5擋手自一體變速箱。

　　底盤方面，從第三代車型開始，帕杰羅就是使用了后獨(dú)立懸架，2014款帕杰羅的前懸掛為雙橫臂螺旋彈簧+橫向穩(wěn)定桿，后懸掛則采用了多連桿獨(dú)立懸架。

　　作為一臺(tái)越野車，通過(guò)性是其看重的一個(gè)性能之一，帕杰羅擁有36.6°的接近角，能夠使其輕松的翻越各種障礙物，離去角為25°，以及235mm的最小離地間隙，保證了良好的通過(guò)性。

　　雖然帕杰羅并沒有采用非承載式車身，但這不意味著它在向著公路做出妥協(xié)，他依舊是一款純純粹粹的硬派SUV。這副車身采用內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車架，強(qiáng)度幾乎是舊梯形框架車的三倍，其抗扭和抗彎性能大幅提升，也造就了高剛性輕量化車身。所以，我們來(lái)到一個(gè)適合越野的地方，通過(guò)炮彈坑，不同角度斜坡、沙地等一系列的障礙來(lái)看看帕杰羅的越野表現(xiàn)。

　　面對(duì)炮彈坑這樣的障礙，帕杰羅似乎沒有任何難度，不過(guò)我們還是選擇掛入了4H（高速四驅(qū)）。帕杰羅的懸掛行程相對(duì)較長(zhǎng)，不過(guò)強(qiáng)硬的底盤對(duì)于路面上的顛簸絲毫沒有畏懼，整個(gè)底盤沒有一絲松散。

　　面對(duì)沙地的時(shí)候，帕杰羅依舊能夠很輕松的應(yīng)對(duì)，如果采用2H（高速兩驅(qū)），后輪驅(qū)動(dòng)的帕杰羅難免會(huì)出現(xiàn)輪胎打滑，單側(cè)的輪胎也將越陷越深，在這種情況下掛入4H（高速四驅(qū)），輕踩油門就輕松脫離了困境。

　　下面我們進(jìn)行爬坡測(cè)試，首先我們選擇了一個(gè)相對(duì)較緩的坡道角度，對(duì)于這樣的角度，無(wú)論是低速還是加速?zèng)_上去，帕杰羅都沒有太大的壓力，只要將分動(dòng)箱檔位掛入4H（高速四驅(qū)），均能從容面對(duì)。

　　面對(duì)更加陡的坡度時(shí)，將帕杰羅掛入了4HLC（高速四驅(qū)+中央鎖止）檔位，無(wú)論是上坡還是下坡，帕杰羅幾乎依舊沒有太多難度，強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)不用將扭矩進(jìn)行發(fā)動(dòng)就能夠通過(guò)較高的斜坡。

　　歐藍(lán)德四驅(qū)系統(tǒng)：

　　歐藍(lán)德采用多片離合器式中央差速器，在直線行駛時(shí)前后軸并有轉(zhuǎn)速差，差速器內(nèi)部的兩組離合片處于分離狀態(tài)，當(dāng)高速過(guò)彎或轉(zhuǎn)向幅度較大前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速偏差時(shí)，內(nèi)置的兩組離合片通過(guò)電控液壓機(jī)構(gòu)的擠壓結(jié)合在一起，此時(shí)主動(dòng)盤將扭矩傳遞給從動(dòng)盤而實(shí)現(xiàn)四驅(qū)模式。

　　當(dāng)切換到Lock模式時(shí)，差速器內(nèi)部的離合片始終處于結(jié)合狀態(tài)，此時(shí)前后軸的力矩分配理論上為50:50。歐藍(lán)德4WD系統(tǒng)提供三種行駛模式，分別是4WD ECO、4WD AUTO、4WD LOCK三種模式。

　　4WD ECO兩驅(qū)：日常行駛情況下，整車通常處于兩驅(qū)的狀態(tài)下行駛，具有高燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　4WD AUTO自動(dòng)模式:通常前輪保持良好抓地條件下，絕大多數(shù)的動(dòng)力傳遞給前輪，也就是屬于前輪驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，當(dāng)前輪失去抓地力打滑時(shí)，4WD檢測(cè)到前后輪之間不正常的轉(zhuǎn)速差，通過(guò)中央差速器將動(dòng)力傳遞給有抓地力的后輪。

　　4WD LOCK鎖定模式：主要適用于持續(xù)的越野路段使用。差速器內(nèi)部的離合片始終處于結(jié)合狀態(tài)，此時(shí)前后軸的力矩分配理論上為50:50。

　　四驅(qū)測(cè)試：

　　動(dòng)力上，14款歐藍(lán)德共有2.0L和2.4L兩種排量車型。個(gè)人看來(lái)，歐藍(lán)德與國(guó)內(nèi)眾多合資SUV相比，主銷高排量而非低排量，從賬面數(shù)據(jù)上看動(dòng)力參數(shù)相差并不是很大，無(wú)外乎在操控配置上有所添加，滿足日常駕駛需求足夠。三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)很成熟，開放式技術(shù)被許多自主品牌車型所采納甚至直接應(yīng)用到車型中，并且三菱的MIVEC智能可變氣門正時(shí)技術(shù)和升程控制系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟(jì)性方面效果很理想，經(jīng)過(guò)多年的市場(chǎng)檢驗(yàn)結(jié)論是：減排省油、性能提升。

　　傳動(dòng)系統(tǒng)上，模擬6檔CVT無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)在三菱車系中運(yùn)用很廣泛，并且技術(shù)也相對(duì)很成熟。

　　懸架方面，前麥弗遜式獨(dú)立懸架和后多連桿式懸架組合，雖然很常見，但調(diào)教偏向于舒適性。

　　歐藍(lán)德作為一款SUV，接近角為22°，離去角為21°，最小離地間隙是215mm，這樣的組合能夠保證歐藍(lán)德具備相對(duì)不錯(cuò)的通過(guò)性。面對(duì)炮彈坑這樣的障礙時(shí)，歐藍(lán)德并沒有表現(xiàn)出什么畏懼，選取四驅(qū)模式，歐藍(lán)德能夠從容應(yīng)對(duì)。215mm的離地間隙也提供了不錯(cuò)的通過(guò)性。

　　面對(duì)沙地的時(shí)候，車輛容易出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，14款歐藍(lán)德采用4WD LOCK四驅(qū)模式，差速器內(nèi)部的離合片成為了鎖止?fàn)顟B(tài)，使得前后輪的扭矩得到平均的分配，從而增強(qiáng)了其優(yōu)質(zhì)的通過(guò)性。

　　在爬坡測(cè)試中，歐藍(lán)德對(duì)于相對(duì)較緩的坡度來(lái)說(shuō)，沒有什么壓力。面對(duì)更加陡的坡度時(shí)，歐藍(lán)德的的通過(guò)角依舊能夠從容面對(duì)，不過(guò)，提醒車主注意相對(duì)較低的排氣管避免磕碰。不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，對(duì)于一臺(tái)偏向于舒適性調(diào)校的城市型SUV，我們是不是已經(jīng)要求太多了呢？